Mit dem üblichen Pomp großer Automobilhersteller präsentiert, wurden die Dodge Charger I (1964), Charger II (1965) und Charger III (1968) Konzeptfahrzeuge zu einem weiteren Beispiel dafür, wie schnell selbst die spektakulärsten Showcars in der Versenkung verschwinden können.
Die ersten beiden Konzepte entstanden in einer äußerst schwierigen Phase für Chrysler. Das Unternehmen erholte sich gerade erst von einer schweren Design- und Finanzkrise, die durch die misslungene Modellpalette des Jahres 1962 ausgelöst worden war.
Diese Fahrzeuge waren kleiner als ihre Vorgänger und trugen eine umstrittene Gestaltung, die auf dem „S-Car“-Projekt basierte. Im Grunde handelte es sich um vergrößerte Versionen des kompakten Plymouth Valiant von 1960 – des günstigsten Autos des Konzerns.
Die Folgen dieser Fehlkalkulation waren gravierend. Chrysler erlitt einen drastischen Absatzeinbruch, und die Konzernleitung wurde komplett umgekrempelt. Präsident Bill Newberg, Chairman Tex Colbert und Chefdesigner Virgil Exner verloren allesamt ihre Positionen.
Eines der auffälligsten Beispiele für dieses Scheitern war der Dodge Dart von 1962. Sein Radstand wurde von 302 cm auf 295 cm verkürzt, nachdem Chrysler-Präsident Bill Newberg fälschlicherweise angenommen hatte, General Motors würde seine Fahrzeuge ebenfalls verkleinern. Er irrte sich.
Infolgedessen wirkten die neuen Modelle wie der zwei Jahre alte, günstige Plymouth Valiant, der zu dieser Zeit bereits massenhaft auf dem Gebrauchtwagenmarkt unterwegs war. Warum das Chrysler-Management diese Strategie für erfolgversprechend hielt, bleibt ein Rätsel.
Nach Exners Abgang übernahm der ehemalige Ford-Chefdesigner Elwood Engel die Designabteilung. Seine Aufgabe war es, das Erscheinungsbild der Chrysler-Fahrzeuge komplett zu verändern.
Engel war ein Verfechter der klassischen amerikanischen „länger, tiefer, breiter“-Philosophie. Ab den Modelljahren 1963 und 1964 begann er, die komplexen Karosseriekurven der 1962er Modelle zu eliminieren und durch gerade Linien und flache Flächen zu ersetzen. Der neue Stil erinnerte in vielerlei Hinsicht an seine berühmte Lincoln Continental von 1961.
Da Engel zuvor sowohl bei Ford als auch bei General Motors gearbeitet hatte, verstand er die Bedeutung von Konzeptfahrzeugen vollkommen. Sie präsentierten nicht nur neue Designideen, sondern formten den öffentlichen Geschmack und verschafften dem Unternehmen wertvolle Publicity.
Das erste Konzept unter seiner Leitung war die legendäre Chrysler Turbine, die am 14. Mai 1963 debütierte.
Das mit einer Gasturbine angetriebene Auto wurde zum Symbol für Chryslers technische Kompetenz und die neue Designrichtung. In Bronze lackiert, sorgte die Turbine für großes Aufsehen und generierte eine enorme Menge an kostenloser Presseberichterstattung für die Marke.
Für dieses ungewöhnliche Programm beauftragte das Unternehmen den italienischen Karosseriebauer Ghia mit dem Bau von 50 Fahrzeugen. Chrysler startete anschließend ein zweijähriges Experiment: Jeder konnte einen Brief schreiben und um Teilnahme bitten. Bei Genehmigung erhielt die Person eine Turbine für drei Monate zur privaten Nutzung.
Diese Aktion gilt bis heute als eine der ungewöhnlichsten und erfolgreichsten Marketingkampagnen der Automobilgeschichte.
Die ersten beiden Charger-Konzepte waren nicht so ambitioniert wie die Chrysler Turbine, spielten aber eine wichtige Rolle bei der Strategie, das Vertrauen von Kunden und Händlern wiederherzustellen. Sie sollten zeigen, dass das Unternehmen die Krise überstanden hatte und bereits aufregende neue Modelle vorbereitete.
Der Charger I und Charger II entstanden unter extremem Zeitdruck und basierten daher auf bestehenden Fahrzeugplattformen.
Der Charger I war ein stark modifizierter 1964er Dodge Polara Cabriolet. Es war ein Full-Size-Fahrzeug mit 302 cm Radstand. Sein sportliches Image wurde durch Anspielungen auf das berühmte Ramchargers Drag-Racing-Team unterstrichen.
Die Designer statteten das Konzept mit einem massiven Überrollbügel mit zwei integrierten Kopfstützen aus. Die Windschutzscheibe wurde fast halbiert, die A-Säulen durch dünne Chrom-Elemente ersetzt. Über den Rücksitzen erschien eine verlängerte Abdeckung, der verbleibende Raum wurde durch einen hohen Mitteltunnel in zwei Einzelsitze geteilt.
Unter der Haube saß der neue 426 Cubic Inch Hemi V8, dessen Abgase über Seitenauspuffanlagen entwichen. Die Karosserie war in leuchtendem Candy Apple Red lackiert, akzentuiert durch zwei weiße Rallyestreifen, Speichenräder und Weißwandreifen.
Trotz seiner Herkunft als Serien-Cabriolet wirkte der Charger I authentisch aggressiv. Die hohe Mittelkonsole führte die weißen Streifen von der Motorhaube durch den Innenraum bis zur Kofferraumklappe und erzeugte so ein stimmiges sportliches Gesamtbild.
Als der Charger II 1965 der Öffentlichkeit gezeigt wurde, bezeichneten Dodge-Vertreter ihn als „nichts weiter als eine Designübung“. In Wirklichkeit wurde das Konzept erst präsentiert, nachdem das Design des Serien-1966er Charger bereits feststand.
Die Geschichte des Serien-Charger begann mit hartnäckigen Forderungen der Dodge-Händler nach einem eigenen Performance-Auto, um dem Erfolg des 1964er Plymouth Barracuda etwas entgegenzusetzen. Chrysler-CEO Lynn Townsend verweigerte dem Dodge die Barracuda-Plattform, versprach jedoch ein größeres Modell, das mit dem Pontiac GTO konkurrieren konnte.
Um die Entwicklung zu beschleunigen, nahmen die Designer einen Dodge Coronet Coupé, versahen ihn mit einem abfallenden Fastback-Dach, einer konkaven Heckscheibe und verdeckten Scheinwerfern.
Der erste Serien-Charger erwies sich als gelungene Weiterentwicklung des Coronet und verkaufte sich in den ersten 18 Monaten etwa 52.000 Mal. Nachdem die komplett neue Generation 1968 erschien, schnellten die Jahresverkäufe auf 92.000 Einheiten hoch.
Das Modell verkörperte perfekt Elwood Engels Designphilosophie – lange, breite Proportionen, gerade Linien und eine bis in die Ecken optisch gestreckte Karosserie.
Das Charger II Konzept ermöglichte es Dodge, seine Werbekampagne fast ein Jahr vor dem Seriendebüt zu starten und das Image als Hersteller kraftvoller Autos zu stärken. Es wurde Teil der berühmten „Dodge Rebellion“-Kampagne, die Käufer aufrief, langweilige Traditionen abzulehnen, das Establishment herauszufordern und ein wirklich aufregendes Auto zu wählen.
Der Charger II war nie ein voll funktionsfähiges fahrendes Auto. In den Werbeunterlagen hieß es, er könne mit jedem der Chrysler Hemi V8-Motoren ausgestattet werden.
Der Innenraum verfügte über vier einzelne Schalensitze, die durch eine Mittelkonsole getrennt waren, welche vom Armaturenbrett bis nach hinten reichte. Die Rücksitze ließen sich flach umklappen und schufen so einen großen Laderaum. Diese Idee stammte direkt vom Plymouth Barracuda und wurde fast unverändert in den Serien-Charger übernommen.
Die Entscheidung, ein bereits genehmigtes Serienfahrzeug als Basis zu verwenden, erwies sich als sehr klug. Sie erweckte den Eindruck, der serienmäßige Charger sei die logische Weiterentwicklung des Konzepts. Ford hatte mit dem Mustang II Concept, das im Oktober 1963 – mehrere Monate vor dem Serien-Mustang im April 1964 – gezeigt wurde, eine ähnliche Taktik angewandt.
Die Arbeit am Charger III begann 1967 und markierte einen kompletten Bruch mit den vorherigen Konzepten. Für Elwood Engel war dieses Auto mehr als nur ein Showcar – es war die Demonstration der neuen Designrichtung von Chrysler für das nächste Jahrzehnt, des sogenannten „Fuselage“-Stils.
Der Charger III erinnerte optisch an einen 1968er Corvette und war ein breitschultriger Zweisitzer-Sportwagen, obwohl es sich tatsächlich nur um ein statisches Schaumodell ohne Motor handelte. Er hatte einen Radstand von 254 cm und war nur 107 cm hoch.
Neben seiner extrem aerodynamischen Karosserie verfügte das Konzept über eine Heck-Luftbremse und einen periskopartigen Rückspiegel. Das cockpitartige Dach klappte nach oben und hinten auf. Lenkrad, Lenksäule, Armaturenbrett und Sitze hoben sich mit an, um den Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Sobald Fahrer und Beifahrer saßen, senkte sich die gesamte Einheit wieder in die Betriebsposition.
Nur sehr wenige Farbfotos des Charger III sind erhalten. Die Luftbremse war eher ein dramatisches Stilelement als eine wirklich funktionsfähige Vorrichtung.
Die gesamte Designsprache des Charger III – glatte Flanken, versenkte Verglasung und präzise Linien – bildete später die Grundlage für viele Chrysler-Modelle, die ab 1969 auf den Markt kamen.
Einige Elemente des Konzepts nahmen deutlich das Design des 1971er Plymouth Satellite und Dodge Charger vorweg, insbesondere die glatten hinteren Dachstreben. Spuren der kraftvollen, muskulösen Silhouette des Charger III finden sich auch im 1999er Dodge Charger R/T Concept und im Serien-2006er Charger wieder.
Die Idee eines zweisitzigen Sportwagens als Corvette-Konkurrenten konnte Chrysler erst 1990 mit dem Erscheinen des Dodge Viper verwirklichen.
Der Charger I existiert bis heute. Nach seinen Auftritten auf Automessen und bei Händlern wanderte er von einem Chrysler-Händler zum nächsten, bis er 1989 vom renommierten Konzeptauto-Sammler Joe Bortz gekauft wurde. Dieser ließ das Fahrzeug vollständig restaurieren. Seitdem wurde es auf mehreren Auktionen angeboten und erzielte Preise von über einer Million Dollar.
Das Schicksal von Charger II und Charger III bleibt unbekannt. Sie wurden höchstwahrscheinlich verschrottet – wie es bei vielen Konzeptfahrzeugen üblich war, die heute als unbezahlbare Stücke des automobilen Erbes gelten würden.
