Unter den Liebhabern klassischer luftgekühlter Boxermotor-Volkswagen gibt es bestimmte Fotos, die nahezu jeder kennt. Seit Jahrzehnten wandern sie von Buch zu Buch, tauchen auf Websites auf, werden ausgedruckt und auf Treffen von Hand zu Hand gereicht.
Sie wurden unzählige Male studiert und diskutiert, doch eine bestimmte Bilderserie hat meine besondere Aufmerksamkeit immer wieder auf sich gezogen. Es sind die Fotos des modernisierten Volkswagen Käfer aus der Mitte der 1960er Jahre, der nie das Licht der Welt erblickte.
Dieses intern als EA 97/1 bezeichnete Projekt zeigt, wie die Zukunft des legendären „Käfers“ hätte aussehen können – es aber letztlich nie tat.
Um den Kontext zu verstehen, lohnt es sich, sich zu vergegenwärtigen, dass die grundlegende Konstruktion des Volkswagen Käfer bereits 1938 festgelegt wurde. Mitte der 1950er Jahre wirkte das Auto bereits deutlich veraltet. Die Automobilgestaltung hatte sich in den dazwischenliegenden Jahrzehnten dramatisch weiterentwickelt, und die schmale Karosserie, die separaten Kotflügel sowie die charakteristische abfallende Dachlinie entsprachen nicht mehr dem Zeitgeschmack – obwohl gerade in dieser Zeit der Käfer seinen eigenen unverwechselbaren Charakter entwickelte.
Volkswagen bemerkte, dass die Käfer-Verkaufszahlen vor allem auf den Exportmärkten nachließen. Es wurde klar, dass ein Fahrzeug mit einer Karosserieform aus den späten 1930er Jahren eine Auffrischung benötigte.
Es genügt, sich die Prototypenfotos anzusehen, um zu erkennen, wie ernsthaft die Überarbeitung war. Obwohl der Wagen sofort als Volkswagen Käfer zu erkennen ist, wirkt er deutlich zeitgemäßer und steht Fahrzeugen aus der Zeit von Ende der 1950er bis Anfang der 1960er Jahre viel näher. Die Trittbretter verschwanden, die Karosserie wurde breiter und stärker integriert.
Das Projekt wurde von Rudolf Ringel aus der Vorentwicklungs- und Prototypenabteilung von Volkswagen geleitet. Die Designer Luigi Segre und Sergio Sartorelli des berühmten italienischen Karosseriebauers Ghia wurden hinzugezogen. Die Partnerschaft zwischen Ghia und Volkswagen war zu diesem Zeitpunkt bereits durch den Karmann Ghia bekannt, der auf dem Standard-Käfer-Fahrgestell aufbaute.
Die Entwickler hatten rein praktische Aufgaben zu lösen. Sie wollten den Wagen zu einer richtigen selbsttragenden Karosserie machen statt der bisherigen ungewöhnlichen Kombination aus teiltragender Karosserie und Plattformfahrgestell.
Zudem sollten der Innenraum vergrößert, die Sicht verbessert, die Fensterflächen vergrößert und dem Auto ein modernes Erscheinungsbild verliehen werden, damit es neben Modellen wie dem Rambler, dem Renault Dauphine oder dem Toyota Crown nicht wie ein Relikt aus der Vorkriegszeit wirkte. Der neue Käfer sollte auf der Frankfurter IAA im September 1965 debütieren.
Nach vorliegenden Informationen wurden mindestens zwei maßstabgetreue Designmodelle gebaut, die sich in Details unterschieden. Das eine besaß schräg stehende Hella-Doppelscheinwerfer, wie sie für frühe Käfer typisch waren, während das zweite aufrechtere Scheinwerfer erhielt, die sowohl an den überarbeiteten Käfer von 1968 als auch an den 1961 erschienenen Volkswagen Typ 3 erinnerten.
Was dieses Projekt besonders interessant macht, ist der Versuch, den wiedererkennbaren Charakter des Original-Käfers bei der Modernisierung zu bewahren. Heute würden wir diesen Ansatz als Retro-Design bezeichnen, auch wenn der Begriff Ende der 1950er Jahre noch nicht existierte.
Die Designer standen vor einer schwierigen Aufgabe: ein Auto zu schaffen, das dem Geist der 1960er Jahre entsprach, gleichzeitig aber die markanten Merkmale des Modells beibehielt. Deshalb behielten sie die charakteristischen Motorhaubenprägungen, den typischen Motorraumdeckel, Andeutungen separater Kotflügel und die unverwechselbare abfallende Dachlinie bei. Trotz aller Veränderungen blieb der Wagen unverkennbar ein echter Käfer.
Wäre dieses Auto tatsächlich 1965 auf den Markt gekommen, hätte es bereits wieder etwas altmodisch gewirkt. Es war eher ein in den Stil der späten 1950er modernisierter Wagen aus den 1930er Jahren als ein echtes Produkt der Mitte der 1960er. Das ist verständlich: Das Projekt hatte bereits 1957 begonnen.
Das Überraschendste war nicht das Aussehen des Wagens, sondern wie weit die Entwicklung bereits fortgeschritten war. Das EA-97/1-Projekt erhielt die offizielle Freigabe durch den Volkswagen-Vorstand. Das Unternehmen bestellte sogar Produktionswerkzeuge und baute zehn Vorserien-Prototypen. Laut dem Buch *Volkswagen Raritäten* sollen es sogar mehrere Dutzend gewesen sein.
Dennoch wurde das Projekt durch das Zusammentreffen zweier Ereignisse zu Fall gebracht.
Erstens stiegen die Verkaufszahlen des serienmäßigen Käfers unerwartet stark an und übertrafen die Erwartungen des Managements bei weitem. Der dringende Bedarf einer Ablösung verschwand. Zudem wäre der neue Wagen sowohl in der Herstellung als auch bei der Umrüstung der Werke deutlich teurer geworden. Ein bereits hervorragend laufendes Modell zu ändern, erwies sich als wirtschaftlich unattraktiv.
Zweitens erwarb Volkswagen 1965 die Auto Union von Daimler-Benz. Dieser Kauf sollte später die technische Ausrichtung des Unternehmens in der Nach-Käfer- und Nach-Luftgekühlten-Ära maßgeblich prägen. Nach der Übernahme entschied das Management, keine weiteren Ressourcen in ein alterndes Modell zu investieren und konzentrierte sich auf neue Wege.
So wurde das Projekt nur sechs Monate vor der geplanten Präsentation endgültig eingestellt.
Es ist etwas bedauerlich, dass dieser Wagen nie auf die Straße kam. Gleichzeitig ist es bemerkenswert, dass der klassische Volkswagen Käfer bis 2003 praktisch ohne grundlegende Veränderungen produziert wurde und im Kern ein Design aus den späten 1930er Jahren blieb.
Während die meisten Autos alle paar Jahre komplett neu gestaltet werden, wurde der Käfer gerade durch seine erstaunliche Konservativität berühmt, die Teil seines Charakters wurde. Wenn jemand 1975 ein neues Auto mit separaten Kotflügeln und Trittbrettern kaufen wollte, gab es praktisch keine Alternative zum Käfer.
Zudem spielte die Entscheidung, bei der alten Aufbau-auf-Plattform-Bauweise zu bleiben, eine weitere wichtige Rolle in der Automobilgeschichte. Da die Karosserie nur mit wenigen Schrauben auf dem Fahrgestell befestigt war, konnten Besitzer sie leicht abnehmen und ihr eigenes Fahrzeug bauen.
Genau deshalb entstanden der legendäre Meyers Manx, der Brubaker Box und unzählige andere Kit-Cars und Buggys auf Volkswagen-Basis. Wäre der Käfer in den 1960er Jahren zu einer vollwertigen selbsttragenden Karosserie geworden, hätte diese lebendige Automobil-Subkultur vermutlich nie existiert.
Daher ist es trotz aller Reize dieses nie realisierten Projekts durchaus möglich, dass Volkswagens Vorsicht und Risikoaversion sich letztlich ausgezahlt haben. Manchmal erweist sich ein leichter Rückstand gegenüber der Konkurrenz als klügste Entscheidung – so seltsam das heute auch klingen mag.
